En París, Barcelona o incluso Bogotá, la caminabilidad dejó de entenderse como un atributo turístico y pasó a formar parte de una política urbana estructural vinculada a la calidad de vida.

Santiago recibió una noticia que una primera vista podría interpretarse como un motivo de celebración. El ranking Best 100 Walking Cities 2026, elaborado por GuruWalk, ubicó a la capital chilena en el puesto 25 entre las ciudades más caminables del mundo, avanzando 23 posiciones respecto de la medición anterior. Además, se transformó en la ciudad latinoamericana mejor posicionada y en la segunda del continente, solo detrás de Nueva York .

La noticia puede parecer sorprendente para quienes diariamente enfrentan veredas en mal estado, cruces inseguros, largas distancias o espacios públicos deteriorados. Y justamente ahí aparece la pregunta de fondo: ¿Santiago se está convirtiendo en una ciudad realmente caminable o es solo una ciudad atractiva para recorrer ciertos sectores?

En ciudades como París, Barcelona o incluso Bogotá, la caminabilidad dejó de entenderse como un atributo turístico y pasó a formar parte de una política urbana estructural vinculada a calidad de vida, salud pública, cohesión social y reducción de desigualdades. En Santiago, en cambio, todavía convivimos con una realidad fragmentada, donde la experiencia de caminar depende demasiado del barrio, la edad, el ingreso o la infraestructura disponible.

Y eso es especialmente relevante porque caminar sigue siendo una de las formas de movilidad más masivas y democráticas de nuestras ciudades. Según un estudio de Activa, un 31,3% de los chilenos se moviliza a pie durante la semana laboral, mientras que la Encuesta de Movilidad Santiago 2024 de Cedeus reveló que en la capital se realiza cerca de 5,9 millones de viajes diarios caminando, equivalentes al 30,4% del total de desplazamientos, prácticamente al mismo nivel que el automóvil.

Es decir, millones de personas ya viven la ciudad caminando, aunque muchas veces sin que ésta esté diseñada pensando en ellas.

La diferencia con otras capitales del mundo es que varios entendieron que caminar no dependía únicamente de la distancia, sino de la calidad del trayecto . No basta con tener un consultorio, un colegio o una plaza relativamente cerca si el camino carece de sombra, iluminación, accesibilidad universal, seguridad peatonal o áreas de descanso.

París probablemente representa uno de los ejemplos más emblemáticos de esta transformación. Su modelo de “ciudad de 15 minutos” busca que las necesidades cotidianas puedan resolverse caminando o en bicicleta a distancias razonables , pero detrás de ese concepto existe una inversión concreta en espacio público, recuperación de barrios, vegetación urbana y disminución del tráfico vehicular, especialmente en entornos escolares y residenciales.

Barcelona avanzó en una lógica similar con las supermanzanas, reorganizando la circulación de automóviles para devolver espacio a peatones, niños y vida comunitaria. Más que peatonalizar calles aisladas, el objetivo fue reconstruir redes barriales donde caminar vuelva a ser una experiencia cotidiana segura y agradable.

En América Latina, Bogotá logró instalar una cultura urbana distinta a través de su ciclovía dominical. Cada semana, kilómetros de calles se abren para peatones, bicicletas, recreación y encuentro comunitario. Más allá de la movilidad, la iniciativa transformó temporalmente la relación entre ciudadanía y espacio público, demostrando que las ciudades pueden priorizar a las personas por sobre los automóviles.

Incluso, Nueva York, una de las ciudades más intensas y congestionadas del mundo, ha impulsado programas como Open Streets , entregando más espacio a peatones, comercio local y actividades vecinales mediante cierres parciales o permanentes de calles.

Santiago ha comenzado a avanzar en esa dirección, aunque todavía de forma desigual y fragmentada.

Proyectos como Nueva Alameda Providencia representan una oportunidad relevante para recuperar el espacio público, mejorar cruces, fortalecer el transporte integrado y revitalizar el principal eje cívico de la ciudad desde una mirada más humana. Al mismo tiempo, iniciativas como Santiago Sin Prisa , impulsada por Corporación Ciudades y Caminatas Paso a Paso, han puesto el foco en cómo las personas mayores viven y recorren la ciudad, identificando rutas caminables con acceso a servicios, áreas verdes, descansos y condiciones mínimas de seguridad .

Porque la caminabilidad también está profundamente relacionada con el envejecimiento de la población. En Chile, las personas mayores caminan menos no necesariamente por elección, sino muchas veces porque el entorno urbano se vuelve hostil, inseguro o básicamente difícil de recorrer. Lo mismo ocurre con mujeres cuidadoras, niños o personas con movilidad reducida.

Ahí aparece uno de los principales desafíos urbanos de Santiago frente a otras ciudades del mundo, el dejar de pensar la movilidad únicamente desde la velocidad y comenzar a pensarla desde la experiencia cotidiana.

Las ciudades más avanzadas entendieron que el futuro urbano no se juega solo en grandes autopistas o proyectos emblemáticos. También se construye en elementos aparentemente simples, pero decisivos para la vida diaria, como son los árboles, sombra, iluminación , bancas, baños públicos, veredas continuas, cruces seguros, plazas activas y servicios cercanos.

En definitiva, una ciudad caminable no es solo aquella que puede recorrerse fácilmente en un fin de semana turística. Es aquella que permite vivir con dignidad, autonomía y bienestar todos los días.

Y esa sigue siendo la gran diferencia entre Santiago y muchas de las ciudades que hoy lideran esta conversación global.